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Conteúdo com Temas Agroenergia e biocombustíveis .

Documentos 347 - O impacto do uso da terra na sustentabilidade dos biocombustíveis.

Documentos 347 - O impacto do uso da terra na sustentabilidade dos biocombustíveis.

Autoria: GAZZONI, D. L.

O conceito de mudança indireta do uso da terra e suas implicações: Introdução. Demanda, preços e mudança no uso da terra. Os modelos para cálculo das emissões por ILUC. Questionamentos dos modelos. Propostas de melhorias nos modelos. Contexto e lógica. A formulação teórica e a indução de normas. Eficiência energética e emissões: estudos e controvérsia. 7. Crítica e polêmica. 8. Implementação dos regulamentos 9. Padrões de Combustíveis Renováveis da EPA. 10. Reações. Reino Unido. União Europeia. Sistema de Certificação. Conclusões do Capítulo.Cotejando o ILUC com as estatísticas de produção e uso da terra: Introdução. Contexto. O recurso terra. A produção de biocombustíveis. O uso da terra. Análise da série histórica vis a vis modelos preditivos de ILUC. Conclusões do Capítulo II.


Documentos 334 - Balanço de emissões de CO2 por biocombustíveis no Brasil: histórico e perspectivas.

Documentos 334 - Balanço de emissões de CO2 por biocombustíveis no Brasil: histórico e perspectivas.

Autoria: GAZZONI, D. L.

O presente estudo teve dois objetivos principais. O primeiro objetivo foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel), no período compreendido entre 2000 e 2011. O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis. Para elaborar os estudos foram utilizados dados de diversas fontes, mormente o licenciamento de novos veículos, a estimativa de frota do período, o consumo de combustíveis e biocombustíveis e seus parâmetros físicos e químicos, bem como as emissões líquidas avaliadas pelo ciclo de vida, sob o conceito "well to wheel", significando toda e qualquer emissão havida ao longo da cadeia, do início do processo até a combustão no motor do veículo (Adler et al., 2007). Para elaborar as projeções futuras foram usados documentos oficiais do Governo Federal para estabelecer parâmetros que permitissem fixar uma frota e um consumo de combustível, em termos de equivalente energético, comum a todos os cenários. Posteriormente foram formuladas as premissas que determinariam a parcela de mercado que ocuparia cada combustível ou biocombustível, em função das políticas públicas e demais incentivos. Os resultados da série histórica mostraram que a introdução dos veículos flex fuel, que permitem a operação do motor com qualquer proporção de mistura de gasolina C e etanol hidratado, a continuidade da política de mistura de álcool anidro à gasolina A, bem como a implementação do mandato de mistura de biodiesel ao diesel, foram fundamentais para os ganhos ambientais do período. Entre 2000 e 2011, as emissões evitadas com etanol hidratado alcançaram 159 Mt de CO2; as emissões evitadas pelo uso de etanol anidro montaram a 135 Mt de CO2; e o biodiesel contribuiu com emissões evitadas no volume de 16 Mt CO2, totalizando 310 Mt de CO2. Nos três cenários estudados foi utilizado um modelo matemático para estimar as emissões evitadas entre 2011 (linha base) e 2020, que foram: a) cenário BAU - 546 Mt de CO2, sendo 301 de etanol hidratado, 178 de etanol anidro e 67 de biodiesel; b) cenário PRO, com 615 Mt de CO2, sendo 337 de etanol hidratado, 173 de etanol anidro e 105 de biodiesel; e c) cenário SUS - 756 Mt de CO2, sendo 470 de etanol hidratado, 132 de etanol anidro e 132 de biodiesel. Neste último cenário, estima-se a necessidade de 2,8 Mha adicionais de cana-de-açúcar, para produção de etanol e 6,2 ML de óleo vegetal, além de 1,5 Mt de sebo adicionais, para produção de biodiesel. Em conclusão, quanto maior o incentivo das políticas públicas de suporte à inovação tecnológica, à produção sustentável de biocombustíveis e à infraestrutura de transportes de matéria prima e biocombustíveis, tanto maior será o volume das emissões evitadas no setor de transporte brasileiro.